近日，中国地方铁路协会发布《中国地方铁路“十四五”发展战略要点》。

《要点》里罗列了一组数据：“十三五”期间，地方政府和企业对铁路的基本建设投资累计完成11397亿元，年均达2279亿元，较“十二五”期间增长111.2%，出资比例从“十二五”末的 26.7%增长至“十三五”末的41.2%，投入资金量和所占比重明显提高，其中投入地方铁路项目累计达2001亿元，较“十二五”期间增长3.1倍……

在传统印象里，铁路代表的是整个国家，一般都是国家队带头上场，而这次把数据拉出来，把态度说出来——“我国地方铁路是由地方人民政府授权机构或者社会资本投资控股，承担社会运输的铁路”，无非是要告诉大家时代变了：以后铁路建设，不要只想着国家出钱出力，你地方要发展铁路，还得靠你地方自己。

换句话说，在铁路投资建设领域，国家队慢慢退场，地方队开始上场。

地主家没有余粮

铁路政策的改变，在2020年下半年已经初现踪迹。

根据国铁集团公布的数据显示，从2013年到2019年，全国铁路固定资产投资完成额分别为6657亿元、8088亿元、8238亿元、8015亿元、8010亿元、8028亿元、8029亿元。

2020年初，受到疫情冲击，两会政府工作报告中特别提出“增加铁路建设资本金1000亿”，眼看铁路建设会创下新高，有望2020年铁路投资将会超过8000亿，继续维持在高位。

但到了下半年，意料之中的高峰期并未到来，2020年全年铁路固定投资仅为7819亿元，没有达到交通运输部早先公布的“8000亿元”的投资计划。

疫情之后的第二年、第三年，全国铁路固定资产投资完成额分别为7489亿元（2021年）和7109亿元（2022年）。疫情三年，铁路投资是一年比一年少，离8000亿更是越行越远。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章表示：“新冠疫情后经济形势的变化，需要让中国用好每一笔投资”。换句大白话来说就是，家里没有余粮了。

2021年9月27日举行的中国轨道交通工业140年峰会创新发展论坛上，中车青岛四方机车车辆股份有限公司无奈地表示：“原定于2022年6月前完成的时速600公里磁浮交通系统高速考核，也被推迟了。”

高速磁悬浮基建工程投资巨大，保守估计每公里造价在3亿元以上，如果进行速度试验，要跑出时速600公里以上的话，试验线长度至少需要60～100公里的距离，投资接近300亿元，投资规模可不小。

青岛四方人士说：“近两年财政收紧，基本上一讲到投资，就没有下文。”

如今车有了 ，却没有了下文，中车公司也只能感叹时运不济了。

笔者发现，在央视11套戏曲频道，以及有不少地方政府，包括黑龙江、江西等，在投放地方债的广告——“投资地方债，建设我家乡”。

没办法啊，国家没钱了，那地方只能自己去搞钱了。

地方挑起大梁

铁路投资是一项长期计划，短期亏损是很常见的事情，《要点》提出，地方铁路企业积极配合国铁集团推进铁路分类建设和管理改革，铁路建设主战场将逐步由国家干线铁路转向国家干线与区域性铁路、城际、市域（郊）铁路并存， 地方铁路将成为铁路建设的主力军。

实际上山东、广东等地，早已修建了由地方出资100%的高铁，比如山东的潍坊-平度-莱西高铁，还有广东的梅龙高铁——广东省首个自行投资建设的时速350公里高铁项目，工期为期4年， 预计2024年通车，是支撑梅州、河源两市融入粤港澳大湾区国家发展战略的重大基础设施项目。

要是有些地方不如广东那样财大气粗，《要点》指出，为支持地方发展铁路建设，全国绝大部分省市自治区设立了政府建设铁路的投融资平台公司，有效推动地方铁路建设的投融资体制。

“铁路债务、铁路投资多元化、铁路运营体制环环相扣，而铁路网运关系调整则是全面深化铁路改革实践层面的首要关键问题”，西南交通大学副教授左大杰说。

铁路系统积累的债务问题，以及十三五以来地方政府和企业对铁路的基本建设投资占比上升，促进这次铁路投资政策改变。

此外，按照“一省一公司”模式，推动13个省（市） 区域性合资铁路公司重组。

截至2021年底已完成海南、吉林、 江苏、山东、黑龙江、浙江、重庆、广东共8个省合资铁路公司重组，其中江苏、山东、浙江、重庆4个区域公司重组后由地方政府控股。

如今政策有了，资金也有了，企业也有了，地方要怎样做，才能扛起大旗？

地方铁路的未来

地方铁路的建设运营，是否避免亏损？或许日本的R 铁路公司能给我们一些启示。

在少子化、老龄化日益严重的日本，人口减少、劳动力不足，加上私家车的普及，日本铁路公司面临入不敷出的窘境，尤其是被“日本国铁”抛弃的地方偏远乡道，早已出现连年亏损。

为了扭转这一局面，日本国铁引进民间资本，成立JR铁路公司，后者设计一条旅游观光路线，推出“开心主题列车”，有充满田园特色的“Oykot号”列车、以新潟的骄傲"酒"为主题的“越乃Shu*Kura”列车……每辆列车都凭借独有的特色，成功吸引大批游客前来，一到周末、节假日期间经常座无虚席。

总的来说，地方铁路未来的发展方向有三个：城际铁路、市域(郊)铁路、支线铁路。

城际铁路是城市群里各地之间主要的交通方式，在京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝等重点城市群形成规模适度、覆盖充分、衔接顺畅、分工合理的城际铁路网，城市群内部城市之间形成 “1～2 小时交通圈”，其他城市群城际铁路因地制宜、有序发展。

市域（郊）铁路成为都市圈重要交通方式，与地区产业、城镇等空间布局匹配度明显提高，站城融合综合开发新业态取得重大进展。统筹新建线路和利用既有铁路资源，提供大容量、公交化、一体化的市域（郊）铁路运输服务，实现城市中心区域与周边城镇组团之间、城镇组团之间的便捷连通，打造“1小时通勤圈”。 

支线铁路网有力促进本区域的国土资源开发，便捷连接沿海港口和内陆口岸，推动综合运输体系融合发展，形成干支有效衔接、便捷多式联运的运输体系，与干线铁路协调匹配，实现传统铁路货物运输向现代物流转型，因地制宜兼顾地区客运服务功能，整体效益显著提高。

展望2035年，地方铁路将继续发展壮大，逐步实现现代化。整体建成轨道上的城市群和都市圈，21个城市群地区城际铁路运营规模达到2万公里左右，16个重点都市圈地区市域（郊） 铁路网规模达到1.5万公里左右。

参考资料：

经济观察报：《经观头条 | 告别8000亿时代？“适度超前”之后，铁路投资逻辑悄然变档》

智谷趋势：《突然宣布，国家铁路建设盛宴结束？地方财政一举定输赢》

《中国地方铁路“十四五”发展战略要点》