作为国务院批复的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》中确定的深中通道，是连接广东自贸区三大片区、沟通珠三角“深莞惠”与“珠中江”两大功能组团的重要交通纽带，是粤东通往粤西乃至大西南的便捷通道。

自2016年12月28日开工建设，深中通道一直受到大家关注。目前，深中通道项目建设进展顺利，今天和工识一起看看，建造这个集桥、岛、隧、地下互通一体的超级跨海通道中桥梁封顶与海底隧道的项目创新。

全球最高，深中通道伶仃洋大桥东索塔

2021年6月17日，伶仃洋大桥东索塔第48节塔柱混凝土浇筑完成，世界上最大跨径海中钢箱梁悬索桥首座主塔完成封顶，

全长2826 米的伶仃洋大桥是深中通道关键控制性工程。

大桥主跨 1666 米，是世界最大跨径海中钢箱梁悬索桥；

通航净高为 72.5 米，是世界上最高通航净空的跨海桥梁；

大桥东西两个主塔总高度为 270 米，相当于 90 层楼高，将是全球最高海中大桥。

索塔总高度为 270 米，塔柱的尺寸随着塔高增加逐渐收窄，上细下粗，横截面呈八边宝石形结构，每一节段断面尺寸均不相同，施工难度大；

东索塔塔柱为钢筋混凝土结构，共浇筑混凝土约5万立方米，钢筋用量高达 7400 吨，钢筋用量大；

施工区域气候复杂多变，灾害性天气频繁，全海上作业风险挑战大，超高空复杂施工环境。

面对诸多难题，项目部探索出钢筋网片预制、装配化拼装成型、整节段吊安的部品钢筋施工工艺，有效缩短了塔柱钢筋高空作业时间钢筋预制完成后，要如何在超高空及气候复杂的建设环境中实现精准安装并完成混凝土浇筑？工程师们的解决办法是——打造“空中移动工厂”！

他们研发了应用于超高桥塔的智能建造设备——一体化智能筑塔机，能够随塔身施工进度同步爬升作业，这是世界上首次在桥梁混凝土主塔建设中应用此项技术。

通过一体化智能筑塔机，可实现塔柱达到1.2米每天的爬升速度，相比传统工艺提高1.5倍，还减少作业工人40%左右，减少了高空作业风险。

世界首创水下推出式最终接头

今年12月10日，深中通道海底隧道沉管钢壳制造收官，深中通道海底沉管隧道整体预制水下推出式最终接头钢壳以及最后一节沉管（E23）钢壳，已经完成制造，标志着深中通道海底隧道沉管钢壳制造工作全部完成。

该最终接头采用的整体预制水下推出式方案为世界首创，其嵌套于E23管节扩大端内，将像推出“巨型抽屉”一般，在水下与已沉放的E24管节对接、合龙。

最终接头的构造形式极其复杂、几无经验可循。其结构和装置的空间交叉、工序组织极为复杂，精度匹配要求高，制造极其困难。

其内部零构件安装复杂，加之施工空间狭窄，焊接也极其困难，部分结构段高度甚至不足50厘米，且存在较多的三面内角，智能机器人无法进行作业，只能由施工人员爬入狭小空间内进行仰焊。此外，还要克服高温、焊接应力和形变等影响，将最终接头内外轮廓尺寸、滑轨等精度控制在毫米级。

深中通道是具有“超宽、深埋、变宽”等技术特点的双向八车道海底沉管隧道，在世界上尚无先例，极具开创性和挑战性。

建设团队坚持创新引领，打造了全国第一条巨型钢结构智能制造“四线一系统”，钢壳管节制造自动化率超过70%。

深中通道海底隧道沉管段长约5公里，由32个管节和1个最终接头组成，最终接头与E23管节钢壳同步加工制造。

每个标准管节焊接长度超过270公里，在保证制造精度及焊缝、涂装质量合格率100%的前提下，智能化、流水化作业实现了平均每个月制造完成一节巨型钢壳管节的速度。

E23管节及最终接头钢壳完成建造，标志着深中通道沉管钢壳制造完美收官。

按照计划，深中通道桥梁工程计划于2023年底完成主体工程建设，项目全线计划于2024年建成通车。

通车后，如果有中山市民想驾车去深圳机场、前海等地，由以往绕行虎门大桥上百公里变为跨江直达，车程将由2小时缩减为20分钟。

到时，珠江东西两岸居民就能打卡这条大湾区海上通道啦~