作为拉动国民经济增长的排头兵，尤其是当下稳住大盘，拉动经济有序复苏，铁路建设担负着极其重要的作用。
根据铁路建设规划数据公布，第四季度将超30条铁路项目处于计划开工或者已开工状态，项目又多又密，新增线路预计8000余千米，预计投资额超过1万亿。
在此之前，8月31日国铁集团召开铁路建设电视电话会议：要求各建设单位要按照能开尽开的原则，采取超常规的措施，力争16+4个新项目尽早开工建设，为稳住经济大盘作出铁路应有的贡献。
虽然铁路投资不会一下子都投出去，却会跟着工程的推进而逐步投放。
“超常规的措施”“尽早开工建设”这些词都在透露着铁路建设在第四季度有很大的增长空间。
毫无疑问，我们即将迎来一个万亿规模的铁路建设潮。
画风突破
从交通运输部公布的数据来看，今年1至8月，我国公路建设完成投资17682亿元，同比增长9.5%。而同一时间段的铁路建设完成投资4028亿元，同比减少了4.4%。
10月31日，中国国家铁路集团有限公司（简称“国铁集团”）发布的三季报显示，前三季度全国铁路固定资产投资累计完成4750亿元。
也就是说，9月份的铁路投资已经有增加，单月增加投资为722亿元，但还是杯水车薪，按照2021年完成的目标：全国铁路完成固定资产投资7489亿元，这就意味着，要想保住去年的成绩单，第四季度需完成2739亿元投资，这占到2021年全年的37%。
现在画风突变——超30条铁路项目，投资额超过1万亿，铁路建设完成投资正增长！
国家铁路交通是关系国计民生的重大基础设施，我国一直注重铁路发展。
2009年，我国铁路建设开始进入大规模发展阶段，2010年，中国交通基建投资约为2万亿元，其中铁路投资额约为7000亿元，占全行业的35%。2010年底，全国铁路营业里程9.1万公里，居世界第二位;其中高铁运营里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，居世界第一。
2015年，全国铁路旅客发送量或将完成30亿人左右，到2019年增长至36.6亿人，2020年受疫情影响，同比下降到22.04亿人，2021年全国铁路旅客发送量完成26.12亿人，比前一年增加4.08亿人。
凭借着运输能力大、运行速度快、运输成本低、受环境影响小等优势，铁路一直是我国综合运输网中的中坚力量。
根据数据显示，2017年到2021年，铁路货运总发量由6.89亿吨增长47.74亿吨，年均复合增长率6.7%，哪怕有疫情的影响，也是处于正增长。
《城市轨道交通研究》杂志主编、同济大学教授孙章说：“我国地域辽阔，铁路的缺口还比较大，这也是铁路项目密集上马的背景。”
根据城市进化论的梳理，纳入统计的30多个铁路项目中，有17个已经处于开工状态，6个项目已经在近期招标，6个项目近期初步设计获批。也就说，这些项目都将在第四季度进入关键施工阶段，从而为各地稳经济提供助力。
布局未来
2022年是加快“十四五”规划，建设交通强国的重要一年，各地方都在构建“大铁路网”。
湖北省发挥区位交通和市场空间优势，结合交通市场枢纽功能，积极推动“3+7”十大铁路项目，今年湖北省动工的10大铁路项目总投资1183.5亿元。
江苏铁路围绕“一带一路”建设、长江经济带发展和长三角区域一体化发展等国家战略，提出了“轨道上的江苏”的高质量建设方向。
在基础路网方面，江苏新增铁路里程约1000公里，总里程达到5200公里。高速铁路里程约3000公里，覆盖所有设区市和90%左右县（市）。
城市群城际和市域（郊）铁路运营和在建里程约1000公里。沿江沿海主要港口铁路专用线全覆盖，重点港区铁路进港率70%左右，城市轨道交通运营里程约1000公里。
到2035年，将全面建成“轨道上的江苏”，形成人悦其行、货优其流、分工合理、安全高效、绿色智慧的铁路客货运体系：
基本实现县（市）高铁通达，建成对外高效联通、地市快速通达、县域基本覆盖、枢纽衔接顺畅的现代化铁路网，形成“4321交通圈”（南京至国家主要城市群4小时通达、周边城市群3小时通达，各设区市之间2小时通达，都市圈1小时通勤）和“123快货物流圈”（全国1000公里以内1日达、2000公里以内2日达、2000公里以上3日达）。
其他地方也没闲着，尤其是西部，包括成都至重庆中线高铁、西宁至成都铁路、精河至阿拉山口铁路增建二线等多个西部铁路项目都被纳入其中。
10月以来，四川、重庆、陕西、甘肃、青海、宁夏等地均有高铁项目动工或取得重大进展，银兰高铁全线开通运营进入倒计时，西成铁路（甘青段）动工在即，西渝高铁康渝段初步设计获批……
2016年，国务院更新《中长期铁路网规划》，提出一个更加雄心勃勃的计划，再给铁道部14年时间，在2030年将“四纵四横”升级为“八纵八横”。
到了今年，这一目标被提前了5年。
10月24日，交通运输部、国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局联合发布《关于加快建设国家综合立体交通网主骨架的意见》，涵盖了“八纵八横”高速铁路网、“71118”国家高速公路网、“四纵四横两网”内河高等级航道的主要线路。
里面提出，到2025年，“八纵八横”高速铁路主通道基本建成，普速铁路瓶颈路段基本消除。
为什么中国人爱修路？
因为过去我们很穷，穷则思变，变则思勤。
70年前，中国交通运输十分落后，全国铁路总里程只有2.2万公里，公路能通车的也只有8.1万公里，没有一条高速公路。
到1978年末，我国铁路营业里程增至5.2万公里，此时全国列车平均时速仅为43公里，从北京去深圳，需要坐好几天的火车。
同年，改革开放的总设计师邓小平到访日本，乘坐时速220公里的日本“新干线”列车，陪同人员问他什么感受？他爽快地回答说，“就是快，有催人跑的意思。”“我们现在很需要跑。”
要摆脱落后贫穷，就必须跑起来。
可中国幅员辽阔，不同地方的地理环境天差地别，中国陆地面积的67%是山地、丘陵和高原。
修路，从来不是一件容易的事。
有的路，立足海拔之上。地层裸露，岩石类型多样，构造现象复杂，急弯陡坡较多，有280多千米路段在海拔2000米以上，全程1/3是悬崖绝壁，1/5的地段处于高山永冻层，所以耗时9年，跨越近10条河流，翻越4个终年积雪的雪山，终于修建了一条连接南北疆的独库公路。
有的路，横跨海面之上。东接香港，西接广东、珠海和澳门，总长约55公里的海上大桥，曾被外国工程师断言无法独自完成，张口就要1.5亿欧元的天价费用，所以中国工程师自主攻关，建成了世界上最长的跨海大桥——港珠澳大桥，被英国《卫报》誉为“新世界七大奇迹”。
有的路，筑在血肉之躯。塌方、泥石流、悬崖坠落、炸山事故、高原肺心病等威胁着11万筑路大军的生命，所以这条川藏公路也被称作“悲壮的路”，2000多公里长的公路，埋着3000多名战士的尸骨，每修一公里就要牺牲至少一名战士，他们倒下时，平均年龄只有23岁。
到2018年，我们农村公路总长度增长近6倍，铁路营业里程提升到13.1万公里。
我们的大桥、隧道、高铁，从落后到领先，只用了短短几十年。
“基建狂魔”的奇迹背后，离不开每一个平凡人的付出，甚至是牺牲。
在中国，没有一条路是容易修的。我们有70万个行政村，262万个自然村，崇山峻岭，悬崖峭壁，沙漠，草原，狂风，暴雪——所有你能想象到的、不能想象到的各种恶劣自然环境，都无法阻挡中国人修路的热情。
所谓“基建狂魔”，无非就是一个个工程人逢山凿路、遇水架桥的苦干精神罢了。
世界上本没有路，有人的地方，便要有路。
所以不管是多偏远的地方，“基建狂魔”都是迎难而上。
只要有人居住，就要把路修到。
因为路的尽头，是希望。
路是什么？
只要走出第一步，路就在我们脚下。
资料参考：
交通运输部：《聚焦| 新中国成立70周年 交通运输铺就强国枢纽通途》
武汉交通广播：《总投资超千亿！湖北今年10大铁路项目动工》
城市进化论：《超万亿铁路项目“开工潮”，哪些省份挤上“快车道”？》
《江苏印发“十四五”铁路发展暨中长期路网布局规划》
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