发展缓慢的东莞地铁终于有新消息了。

2月24日，东莞市轨道交通局发布《东莞市轨道交通发展"十四五"规划》（以下简称“规划”），明确了东莞未来3年的轨道交通蓝图。

规划提出，到2025年，全市轨道交通运营里程力争突破370.6km，其中高速铁路70.1km、普速铁路76km、城际轨道129.2km、城市轨道95.3km，轨道网络覆盖进一步扩大，支撑“三心六片”区域协调联动发展。展望2035年远景目标，轨道交通运营里程在2025年基础上翻一番……

“规划”还提到东莞地铁一号线、二号线、三号线动工竣工时间。

东莞人最关心的东莞地铁1号线一期，预计2026年建成；2号线三期预计2027年建成；3号线一期预计2024年开工，2029年建成。

文件中提到将加快近期规划的城市轨道交通项目建设，推进通勤线路的研究，构筑高效、便捷的城市轨道交通网络，支撑和引导中心城区、松山湖高新区、滨海湾新区三位一体发展。

实现25分钟到松山湖，35分钟到城区 

据了解，东莞地铁2号线三期共有5座站点位于滨海湾3号线一期有2座站点均位于滨海湾。

东莞市轨道交通局提到，2022年，市轨道交通2号线三期实现开工建设，积极协调推进用地报批，高效推动进场施工等工作。市轨道交通3号线一期前期工作有序推进，已开展工可报告及相关技术专题研究，深化投融资方案和TOD规划研究。

《东莞市轨道交通发展“十四五”规划》提出要加快推进地铁2号线三期和地铁3号线一期的建设。

至2025年，城市轨道线路建设力争实现轨道95.3km。其中，中心城区至滨海湾新区轨道方式35分钟可达、松山湖至滨海湾新区轨道方式25分钟可达，构建“三心联动”的城市轨道网络，支撑和引导中心城区、松山湖高新区、滨海湾新区三位一体发展。 

东莞地铁2号线三期工程北起虎门火车站，南至交椅湾站，线路全长17.1公里，设虎门北站、虎门大道站、虎门金捷路站、虎门光明路站、滨海湾站、青创城站、港澳码头站、交椅湾西站、交椅湾站等9座车站。这9座车站全部都是地下站。2号线三期车辆延续2号线已运营的车辆技术标准，采用最高运行速度为120公里/小时的三门车B型快速城轨车辆。

东莞地铁2号线三期建成运营后，将实现东莞市区与虎门镇中心区、滨海湾新区的轨道连接，未来将与3号线、深圳20号线（规划）、广州22号线（规划）、深茂铁路、中南虎城际实现换乘接驳，大幅增强市区与新区之间的联系，有力推动新区与沿海片区深度融入粤港澳大湾区。

规划还提出要加强与周边城市轨道规划衔接加快稳定东莞地铁2号线深圳20号线的衔接方案。这将推动滨海湾新区与深圳实现高效“硬联通”。

东莞地铁为什么建得这么慢？

东莞是国家统计局公布的特大城市，城区人口956万，排在特大城市第二位，地级市第一位。同时，东莞还是一个拥有千万人口，经济总量超1.1万亿的新一线城市。

但地铁建设速度却一直饱受诟病！

东莞于2010年开始兴建第一条地铁2号线，2016年开通，长度37.8公里。截至2023年2月，近7年时间没新增一公里地铁！

2022年国内城市地铁长度排行，东莞地铁仅仅排在第40位（总共43城开通地铁），是超特大城市中地铁建设速度最慢的城市，没有之一。这与其经济地位极不相称与经济地位极不相称，不仅低于佛山，还低于芜湖、洛阳、温州等三四线城市。

地铁建造需要满足两个条件：人流量和GDP，它可以一定程度上反应一座城市的经济活力和战略价值。在这两点上，东莞都不是输于上述城市，然而，在地铁建设上却不如它们。

正常情况下，经济相当的城市，地铁数量应该相差不大，比如广深分别有17条和18条，成都、杭州分别有13和12条。

去年，有网友忍不住向相关部门质问：为什么东莞地铁建设速度这么慢？

轨道交通部门回复称：

截至目前，国家发展改革委共批复我市两期建设规划。

其中，《东莞市城市轨道交通近期建设规划（2013-2019年）》（以下简称《第二期建设规划》）批复了1号线一期、2号线三期和3号线一期合计126.9公里的线路。

在《第二期建设规划》实施的过程中，随着粤港澳大湾区战略的实施，赣深铁路、深茂铁路等重大交通基础设施的引入并设站，以及在都市圈建设背景下，广州、深圳城市轨道交通建设的提速，东莞城市轨道交通建设条件发生了重大变化，我市适度放缓了近期建设项目的实施，开展了建设规划的调整工作，并按程序报国家审批。

与此同时，国家也进一步收紧了城市轨道交通项目的审批，对项目建设规模、财政承受能力、客流等提出了更严格的审核要求，一定程度上约束了项目的快速推进。

目前，1号线正在抓紧推进项目建设，总体进度顺利，全线12个站点已完成主体封顶，3个区间贯通，12个区间进行盾构掘进，根据PPP合同，预计2024年8月通车。

简单概括一下轨道交通部的回复，就是：1.我们在10年前就已经规划了；2.在粤港澳大湾区战略背景下，东莞城市轨道交通建设条件发生了重大变化，建设速度在适度放缓；3.国家对城市轨道交通项目审批越来越严格。

应该说，轨道交通的回应也实情，尤其是第三点，我们之前也写过文章说过这个问题。（详见：地铁“黄金时代”已去，一些城市的“地铁梦"正在破碎）

以上有客观因素，也有主观因素，不管怎么说，东莞地铁建设慢原因是多方面的，与公共资源分配体制、税收体制和特殊的城市架构都息息相关。

“东莞速度”赋能轨道交通建设

东莞经济曾经创造了一个又一个奇迹。

作为一个GDP破万亿的超级城市，经济实力必然会传到至轨道交通的发展。“十四五”时期是实现交通强国目标的关键时期，《东莞市轨道交通发展“十四五”规划》在强化东莞与广州、深圳的互动合作，加强东莞市与广州、深圳等轨道交通系统的衔接。

对于东莞而言，大湾区建设必将推动湾区基础设施建设进一步走强，必将推动轨道建设所能承载的互联互通系统强力成长。在此情景下，进一步推进TOD综合开发，加快站场一体化TID建设，才能推动高效集约土地资源的利用、增强轨道交通的综合开发能力。

一方面，无论是城市地铁交通运输体系的扩展，还是城市间的高铁通联系统的扩张，都涉及大投资。尽管地铁对于城市经济体系正常运行的帮助巨大，但投资大、回收难和补贴重，却是约束地铁里程增长的最大限制，更是地铁这一轨道交通方式进一步成长的瓶颈。

另一方面，地铁经济是一块大蛋糕，地铁里程延长对于城市资源的深度开发价值不菲。比如，地铁通到那里，那里土地升值、房地产升值，而且，地铁对于城市商业体系的重构、商业资源的深度开发是一个无法替代的重要推动力。

我们有理由相信，“东莞速度”必然将赋能东莞地铁建设。